今年的上海车展，不仅是全球汽车产业的风向标，更有可能成为合资品牌集体转型的“分水岭”。面对中国自主品牌在电动化、智能化领域的强势崛起，以及自身市场份额的持续萎缩，广汽丰田、一汽奥迪、东风日产等合资车企纷纷亮出“自主化”底牌——通过深度整合中方技术架构、本土化研发团队主导，甚至全面拥抱中国科技企业合作，试图在竞争白热化的市场中夺回失地。这一现象背后，不仅是合资品牌对中国市场规则的重新适应，更是一场关乎生存的战略重构。
“中国方案”带来勃勃生机
从这次合资品牌展出的车型来看，采用“中国方案”的案例明显增多。
比如，广汽丰田铂智3X以10.48万元（权益后）的起售价，成为首款搭载激光雷达全场景智能驾驶辅助功能的14万元级车型。该车基于中国用户需求开发，由中方团队主导设计，上市首日订单破万，服务器一度宕机。其成功印证了合资品牌通过“高配低价+本土技术整合”策略，打破“智能化必高价”的刻板印象。而即将推出的铂智7，更将搭载华为鸿蒙座舱，进一步强化“丰田标，中国芯”的标签。
一汽奥迪全新A5L首次深度融合华为乾崑ADS 3.0系统，成为奥迪全面华为化的开端。根据规划，2025年奥迪在华所有新品将搭载华为智能辅助驾驶功能，覆盖燃油与纯电平台。这一合作填补了奥迪在智能化领域的短板。
东风日产N7作为首款由中方团队主导开发的纯电车型，其采用欣旺达电池、DeepSeek AI大模型车机，并与Momenta合作推出一段式端到端组合驾驶辅助系统，以18周的超短研发周期展现“中国速度”。这种“去日化”设计，标志着合资车企从“技术输入”转向“生态共建”。
上汽通用别克发布的“逍遥”超级融合架构，以3+3+3全域拓展能力（覆盖MPV/SUV/轿车、纯电/插混/增程、前驱/后驱/四驱）实现平台化突围。该架构整合宁德时代6C超快充电池、Momenta L2城区辅助驾驶技术及高通8775芯片，技术自研率超70%，是完全立足中国市场的全域新能源架构。
通过“自主化”突围反击
2022年前，合资品牌在华市占率一度高达70%，但至2025年3月已暴跌至24.7%。电动化转型滞后、智能化迭代缓慢成为主因。自主品牌凭借比亚迪DM-i、华为ADS、小鹏XNGP等技术红利，在10万—30万元主流市场形成碾压态势。合资品牌若继续依赖“全球车本地化”模式，恐将彻底边缘化。
中国智能电动车产业链成熟度全球领先，宁德时代、华为、Momenta等企业已形成技术壁垒。合资品牌通过合作可快速补齐三电、智驾、座舱等短板。例如，丰田投资Momenta、小马智行，广汽丰田引入华为座舱，奥迪与华为联合研发适配燃油车的智能驾驶辅助技术方案，均显示出“以市场换技术”的策略转向。
本土化研发可大幅压缩开发周期与成本。东风日产N7的18周研发周期、铂智3X的“ALL IN”定价策略，均得益于中方团队对供应链的精准把控。此外，中国消费者对智能配置的高敏感度，迫使合资品牌放弃“挤牙膏式”技术下放，转而采用“顶配即标配”策略。
从“全球车中国造”到“中国车全球卖”
合资品牌自主化可能是合资车企突围反击的方向，接下来，这样的趋势还会深化。
合资车企正将研发决策权从海外总部转移至中国，研发权下放，中国团队主导产品定义。例如，丰田宣布在华研发体系由中国团队主导；广汽丰田铂智3X打破日方工程师掌舵惯例；奥迪A5L开发中泛亚技术中心深度参与。这种“去总部化”变革，使产品更贴合本土需求。
而且，合资品牌开始与科技企业深度绑定，构建“中国朋友圈”。别克“逍遥”架构联合宁德时代、Momenta、高通；奥迪与华为成立智驾实验室；丰田引入火山引擎、科大讯飞等本土供应商。这种开放生态，既规避了自研的高风险，又借助中国创新速度实现“换道超车”。
此外， 面对新能源渗透率超50%的市场，合资品牌不再押注单一路线，燃油与电动“双线并进”，大众推出ID.ERA增程SUV，别克GL8陆尚搭载自研插混系统，奥迪则坚持“油电共智”。这种多元化布局，既保住燃油车基本盘，又在电动化领域建立根据地。
但是，合资品牌转型阵痛依然存在。某日系车企高管透露，外方总部对技术主导权让渡仍有顾虑，“每次平台选择都要经历长达数月的拉锯战”。此外，品牌溢价稀释风险、双积分考核压力、渠道体系转型成本等挑战依然待解。
结语
当“中国标准”成为全球标杆，合资品牌的“自主化”就绝非权宜之计，而是中国汽车产业话语权提升的必然结果。未来五年将见证合资车企的“大分流”。头部可能转型为科技集成商，二线品牌或将退守细分市场，无法完成转型的玩家将被淘汰。
南方网、粤学习记者 许方华
